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マツダ アテンザXD Lパッケージ。三代目でマイナーチェンジし輸入Dセグメントへの宣戦布告。

[試乗]マツダ アテンザXD Lパッケージ。輸入Dセグメントへの宣戦布告だ。

 

気になる事

マツダ アテンザが気になるけれどディーゼルの音や振動、大きさや、運動性能はどうなってる?

内装の質感や乗り心地は?月々の支払いは?

マツダ アテンザXD Lパッケージに試乗してきたのでレビューしていきます。

今まで100台くらい試乗してきました、藤鴎外@試すブロガー@fujiougai)です。

[長距離試乗モニター]マツダ アテンザワゴンXD AWD Lパッケージ。足とハンドリング改良で絶対輸入Dセグメント超えるわ。

2018.10.13

[画像]マツダ 2018年新型アテンザワゴンXD L package見てきた!

2018.10.12

今回は魂動デザインを採用後のマイナーチェンジを受けたマツダ アテンザの試乗記事です。

僕個人的にはマツダの鼓動デザインはとても好きで、国産車の中でもトップクラスのかっこよさだと思っています。

ちなみにアテンザの名前の由来は

イタリア語の「注目」を意味し「アテンツィオーネ(Attenzione)」に由来した造語で、人々の注目を集める車となるよう願われて命名されたそうです。

アテンザはマツダのフラッグシップとして生まれ変わりましたが、その実力は如何に?

試乗車:マツダ アテンザ (ワゴン・セダン)

試乗した場所:関西マツダ 中環鶴見店

関西マツダ 中環鶴見店さんにて試乗させて頂きましたが、非常に対応も良く、車に対する知識であったり愛を感じるスタッフさんでした。

この場を借りてお礼申し上げます。

当記事は8分くらいで読み終えられます。

アテンザXD Lパッケージのスペック

 

  • 車名:アテンザ
  • グレード:XD Lパッケージ
  • セダンサイズ:全長×全幅×全高(mm) 4,865mm×1,840mm×1,450mm
  • ワゴンサイズ:全長×全幅×全高(mm) 4,805mm×1,840mm×1,480mm
  • 駆動方式:FF(前輪駆動)
  • トランスミッション:6速AT
  • 型式:LDA-GJ2FP
  • 排気量:2,188cc
  • 最高出力:129[175]/4500
  • 最大トルク:420[42.8]/2000
  • 車両重量:1,815kg
  • 0-100加速:8.4.秒
  • 車両本体価格:377万円(税込)
  • 試乗日:2017年08月12日

サイズに関してはEセグメント(メルセデスベンツEクラスやBMW5シリーズなど)と肩を並べるサイズですね。また特徴的なのがFFである点とディーゼルエンジンによる最大トルクがV8クラスのトルクを発生させるエンジンが積まれており日常的な運転場面で困ることはないであろうと予想されます。期待大!

 

アテンザXD Lパッケージの競合車

アテンザの競合車というのはかなり難しいカテゴリです。

それはアテンザがDセグメントクラスなのにFFであることが要因であり、正確な競合とは言えませんが今回は価格が高いものを競合車として扱います。

例えばアテンザのボディタイプ別で競合で思いつくものとして

セダンでは

トヨタ「マークX」

日産「ティアナ」

ワゴンでは

スバル「レヴォーグ」

フォルクスワーゲン「ゴルフヴァリアント」

プジョー「308」

などが挙げられますね。

ここでは国産の競合車のスペックを見てみます。

セダン比較

  • 車名:マークX
  • グレード:250S GR SPORT
  • サイズ:全長×全幅×全高(mm) 4,795mm×1,795mm×1,420mm
  • 駆動方式:FR(後輪駆動)
  • トランスミッション:スーパーインテリジェント6速オートマチック〈6 Super ECT〉
  • 型式:DBA-GRX130-VLJBTS
  • 排気量:2,499cc
  • 最高出力:149[203]/6400
  • 最大トルク:243[24.8]/4800
  • 車両重量:1,785kg
  • 0-100加速:?.?.秒
  • 車両本体価格:380万円(税込)

アテンザとマークXで価格が近いものをスペック比較してみると面白い事に

  1. サイズはアテンザの方が大きい
  2. 双方6速ATを採用
  3. 馬力差ではマークX優勢であるがトルク差はアテンザが優勢。
  4. サイズの兼ね合いで重量についてはマークXが優勢、さすがスポーティセダン。
  5. 0-100加速については間違いなくマークXが優勢だと思われます。(調べて見てもGRは見つからない)

ワゴン比較

  • 車名:レヴォーグ
  • グレード:2.0GT-S EyeSight
  • サイズ:全長×全幅×全高(mm) 4,690mm×1,780mm×1,490mm
  • 駆動方式:4WD(四輪駆動)
  • トランスミッション:CVT
  • 型式:DBA-VMG
  • 排気量:1,998cc
  • 最高出力:221[300]/5600
  • 最大トルク:400[40.8]/2000
  • 車両重量:1,845kg
  • 0-100加速:6.秒(前後)
  • 車両本体価格:361万円(税込)
  • 試乗日:2016年08月31日

上記同様に価格が近いレヴォーグとアテンザのスペック比較で面白いのが

  1. やはりアテンザのサイズが大きい。
  2. 2000ccなのに300馬力とトルクがディーゼルであるアテンザとそんなに変わらない。バケモノかよ。
  3. 0-100加速は余裕でアテンザ、そしてマークXを置いていく。

レヴォーグについては試乗済みである為、後ほど記事をアップしたいと思います。

スバル レヴォーグ2.0STIスポーツ。300馬力+4WDは速過ぎた。

2018.05.30

アテンザXD Lパッケージの外装

 

アテンザ 正面

アテンザ サイドビュー 前から

アテンザ サイドビュー後ろから

アテンザ リア サイドから

 

アテンザ ロゴ

 

アテンザ スカイアクティブD ロゴ

 

アテンザ サイド&リアビュー

 

タイヤサイズ 前 225/45R19 タイヤサイズ 後 225/45R19 ホイールサイズ 前 19.0インチ 7.5J ホイールサイズ 後 19.0インチ 7.5J

まずは何と言ってもこの鼓動デザインの象徴でもある「生物感」に目を奪われますね。

獲物を捕らえる跳躍の瞬間をイメージされたようですが、生き生きとした捕食者を思わせるデザインです。

無機物感・・例えばスバルやアウディを彷彿させるようなデザインも好きですが、マセラティやBMWのようなどこか生き物の「目」を感じるヘッドライトデザインやサイドからリアへと流れる流麗さなどの美しさに僕は強く惹かれてしまいますね。

エクステリアデザインで言えば僕はワゴンのリアが一番気に入っていますし、見た目でセダンと比較するならワゴンの圧勝じゃないかな?

思い切ったデザインで、すごく好感が持てます。

またヘッドライトデザインに含まれるシグネチャーランプも他社がまだしていないのに率先して導入するあたりにマツダのフラッグシップにかける思いを感じさせます。

アテンザ シグネチャーランプ

アテンザXD Lパッケージの内装

アテンザ 運転席

アテンザ ステアリング

アテンザ ステアリング 左スイッチ類

アテンザ ステアリング 右スイッチ類

アテンザ ペダル

アテンザ 前席シート

アテンザ 運転席パワーシートスイッチ

アテンザ 運転席 右側送風口周り

アテンザ ヘッドアップディスプレイ

アテンザ ナビ周り

アテンザ シフト 操作スイッチ類

アテンザ ドリンクホルダー

アテンザ 後部座席からの眺め

アテンザ 肘置き内 USBとシガーソケット

アテンザ 運転席 ドア

アテンザ 運転席 右下 操作スイッチ類

アテンザ 後部座席 ドア

アテンザ 後部座席内装 ドア

アテンザ 後部座席 シート

アテンザ 後部座席 送風口

アテンザ 後部座席 ヘッドクリアランス

アテンザ 後部座席 肘置きとシートヒータースイッチ

まず内装を見ていて驚かされるのが、その「質感」

明らかに意識しているライバルが輸入Dセグメント(メルセデスベンツCクラス、BMW3シリーズ、アウディA4)。

触れる部分はほとんど柔らかな樹脂素材のソフトパッドを利用しており、ステアリングの握りの質感も上々。

パワーシートのスイッチが少し安っぽくも感じますが、それを補って余りある内装の質感には驚かされます。

又、シートが白なのも相まってか室内空間はかなり広く感じ、後部座席は大人三人でも十分2時間ほどならしんどくないし、大人2人ならゆったりと快適に過ごせるであろう広さを誇り、なおかつシートヒーターまで装備されているので、この部分に関しては輸入Dセグメントやレヴォーグ(レヴォーグに関しては後部座席に送付口すらない)を置いてけぼりにし、「さすがはフラッグシップ!」と言えるだけの内装だと感じました。

スイッチや小物にもメッキ調の加飾加工がされており、質感アップに貢献しています。

しかしながら、現行モデルのCX-5は更に上質な室内空間となっており、とりあえず400万円を切ったプライスタグでこれ以上はちょっと「過剰品質」に感じてしまうんじゃないか?と心配になってしまいますね。消費者としては嬉しい限りです。

アテンザXD Lパッケージの乗り心地・走り心地

アテンザのインプレッションです。

関西マツダ 中環鶴見店さんでは、ディーラーから直接車道へ出るには交通量が多い幹線道路に面しており、事故防止の為スタッフさんが危険無く、そして走りやすい道まで運転してくれたのでドライバー交代し、いざステアリングを握ります。

助手席からの印象としては路面状況を結構伝えている様に感じ、路面が悪ければ固く、滑らかであればスルスルと進むといった印象でした。

さて、非日常を演出してくれるホワイトのナッパレザーは腰あたりのホールド感は薄いものの座面はしっかりホールドしてくれ、ゆっくりと触れるシートという印象。

座り込み「あれ?」と足元に違和感だったのが、ペダルレイアウト。

もちろんこの違和感はいい意味での違和感で着座位置から右足を真っ直ぐに伸ばした位置にブレーキ、ややあって右にアクセルがレイアウトされ左足が遊ばない位置に足置き。

このレイアウトはマツダの掲げる「人馬一体」を顕著に表し、いい意味での違和感はすぐに無くなり、逆に一般的な車の方がレイアウトに違和感を感じるほど、これは乗り馴れたマイカーのノアのペダルレイアウトすら違和感を感じさせる物になっており、他のメーカーも注力すべきポイントだと感じました。

一度エンジン切り、ブレーキを踏み、プッシュ式エンジンスターターを押し、再びエンジンに火を入れます。

まず気になると思っていたディーゼル音、振動について。

これは驚くほど静かであり、車内に音楽をかけていれば一切気にならないレベル。

振動についても同様で、さすがにガソリンモデルやハイブリッドと比較すれば振動はキャビンを揺らすものの、これは走り出せば気にならないと思われます。

そして、音と振動についてはハイブリッドが電気からエンジンを始動した時の方がうるさく、揺れも不愉快なものだと断言できます。

ミラー類を合わせて、電動化されたサイドブレーキを倒しシフトを「D」へ入れ、ブレーキから足を離し試乗開始です。

交通量の少ない道での交代なので前後に車は無く、そのままスタート。

サイズ、重量共に大きく重いはずの車体はトルクフルなディーゼルエンジンによって軽く転がり、運転席からだと思っていたより前方の見切りが良く、「あれ?これくらいなら誰でも運転できるんやない?」と思ってしまうほど簡単に且つ思い通りに操作出来ることに驚きです。

少し進み大きな幹線道路に差し掛かりますが実感として右折時のカーブなどでは車体をフラットに保とうとする機能が搭載されており、これが中々気づき難いのですが、動画などで比較してもらうと分かりやすいかと思います。

エンジンでシャシー性能を高める新発想の制御技術「G-ベクタリング コントロール(GVC)」※1

G-ベクタリング コントロール(GVC)の概念GVC非搭載車マツダはこれまでも、人馬一体の走りに欠かせない減速・旋回・加速といった車両運動の連係性、すなわち「なめらかなG(加速度)のつながり」を追求してきました。これを「ダイナミクス性能の統一感」と呼び、ブレーキ・ハンドル・アクセルなどの操作感や応答性に一貫性を持たせることで人が運転しやすい車両特性を実現してきました。

G-ベクタリング コントロール(GVC)作動イメージG-ベクタリング コントロール(GVC)作動イメージ*写真はATENZAです。

GVCは、マツダがこれまで取り組んできた「統一感」をさらに進化させるため、「エンジンでシャシー性能を高める」という新発想と、人間中心の開発思想に基づいて開発されました。機械の効率のみを考えて制御するのではなく、「人間を中心に、人間の特性に基づいてクルマがどうあるべきかを考える」という開発哲学に基づいて、より多くの人に「なめらかなG(加速度)のつながり」を提供します。GVCはドライバーのハンドル操作に応じてエンジンの駆動トルクを変化させることで、これまで別々に制御されていた横方向と前後方向のG(加速度)を統合的にコントロールし、4輪への接地荷重を最適化してスムーズで効率的な車両挙動を実現する世界初※2の制御技術です。

タイヤの接地状態の最適化によって車両がよりドライバーの意図通りに動くようになり、無意識のものも含めたハンドルの修正操作が減少。思った通りのラインに沿って走ることができるようになり、クルマとの一体感が増して運転への自信が高まるほか、長距離運転などでの疲労蓄積も抑制されます。また、ドライバーや同乗者にかかるGの変化がよりスムーズになることで、体の揺れが減って乗り心地も改善します。さらには、雨の日や雪道などの滑りやすい路面での車両の操縦性と安定性も改善され、運転時の接地感や安心感が高まります。

公式サイト参照

滑らかなGを感じながら幹線道路にて「踏み込みます」と確認、了承を得てから強めにアクセルを踏み込みます。

太いトルクによって車体は前に推し進められて「このまま飛ぶんじゃないか?」と思うほどパワーを感じ、下道で出せるギリギリで留めアクセルオフにすると強めのエンジンブレーキが掛かり車速は緩やかに落ちていきます。

ここは好みの問題かと思われますが、燃費を稼ぐ、加速せずに惰性で長く進みたい人はコースティング機能搭載車が良いのかもしれませんし、運転に対してダイレクト感が欲しいとなれば強めのエンジンブレーキを使い慣らすことが求められそうです、もしくはニュートラルに入れるか。

加速中でも車内からは「遠くでエンジンが回転している」くらいで実際にはロードノイズなども押さえ込まれており、どのタイミングでも静かです。走行中の振動についても然りで、キャビンは路面状況が著しく悪い時にガタンと揺れるものの、これはセダンの話でワゴンについては後方からのロードノイズなどの侵入が大きい印象。

ブレーキはガツンと効くというより、緩やかな印象ですが、特に気になる挙動等は感じませんでした。

生活上使う運転性能に関しては抜群ではあるものの、やはり狭い道などだと取り回しに苦労することは間違いないです。

特にこれまで全幅1700mmクラスからの乗り換えだと、アテンザの巨体はちょっと難しいというのが正直なところ。

フラッグシップである故にサイズは堂々たるもので車内の広さは申し分なく、トヨタのクラウンにも負けない広々とした室内空間でした。

幹線道路でのトルクフルな走りはその巨体と相まってスポーティとコンフォートを上手く両立出来ていると感じました。

ディーラーへ戻る際の車道と歩道の段差による揺れも、やや固めな足回りなので揺れますが、すぐに収束し、駐車までさせていただきましたが、アラウンドビューモニターの様な先進的な技術はないものの、いつのまにか掴めていた車幅感覚で無理なく駐車もできました。

この「いつのまにか掴めていた」というのがマツダの狙う「人馬一体」の考えななのかなぁ、と感じ、試乗終了です。

乗り心地:車重があり、車の頭が重いにも関わらずGベクタリングコントロールの恩恵かキャビンへの揺れは少なく、操作によるショックは少ない印象。

しかしながら、路面状況次第でキャビンは揺れますのでコンフォート寄りではありますがこの部分はDセグメントに譲ります。

走り心地:ディーゼルの力強さと適切なペダルレイアウトによって巨体ながら面白いほど気持ちよく運転できると感じました。キャラクター的にはシートのランバーサポート(腰部分が張り出したりする機能)などがあればと思います。

NVH(ノイズ・ヴァイブレーション・ハーシュネス):全体的に高いレベルではあるものの低速走行時にはディーゼルエンジンの振動の入りおあります、ロードノイズ、風切り音の侵入もありはしますが全然気にならないかと思われます。

アテンザの価格・見積もり・支払い

アテンザはセダンとワゴンの価格差は無いため、同一として扱います。

ディーゼルモデル

XD L Package

2WD (6EC-AT)
¥3,774,600(税込)

2WD (6MT)
¥3,774,600(税込)

4WD (6EC-AT)
¥4,001,400(税込)

4WD (6MT)
¥4,001,400(税込)

XD PROACTIVE

2WD (6EC-AT)
¥3,288,600(税込)

2WD (6MT)
¥3,342,600(税込)

4WD (6EC-AT)
¥3,515,400(税込)

4WD (6MT)
¥3,569,400(税込)

XD

2WD (6EC-AT)
¥3,207,600(税込)

2WD (6MT)
¥3,261,600(税込)

4WD (6EC-AT)
¥3,434,400(税込)

4WD (6MT)
¥3,488,400(税込)

ガソリンモデル

25S L Package

2WD (6EC-AT)
¥3,364,200(税込)

20S PROACTIVE

2WD (6EC-AT)
¥2,878,200(税込)

20S

2WD (6EC-AT)
¥2,797,200(税込)

アテンザのディーゼルで2WDモデルの最上級モデル「Lパッケージ」と「ベースグレード」の見積もりを頂きました。

まずはLパッケージ

内訳

車両本体価格:3,774,600円

オプション

  • ナビゲーション用SDカードPLUS:48,600円
  • フロアマットプレミアム消臭機能付:39,528円
  • アクリルバイザー:29,828円
  • スマートインETC+セットアップ:30,040円

オプション合計:147,996円

諸経費:125,682円

支払い総額:4,048,278円

400万円を少し超えくらいでしたが、支払いプランを2つほど提案してもらいました。

支払いプラン1 頭金ナシ ボーナス払いナシ 残価設定プラン

  • 5年後に残ると予想される価値:1,223,000円
  • 月々の支払い53,848円

月々のローン支払いが5万円ということでフラッグシップを5万円で乗れるのは中々魅力的ではあるものの、維持費関係を含めると大阪では8万円ほどになるのが目に見えていますので、月々の負担を減らす為にもう一つのプラン。

支払いプラン2 頭金約50万円 ボーナス払い10万円 残価設定プラン

  • 5年後に残ると予想される価値:1,223,000円
  • 月々の支払い32,832,円
  • ボーナス月:100,000円

月々のローン支払いが3万円となり、非常に現実的な金額になりました。月々の支払いは諸々含めて6万円ほどか?というところですね。しかしながら、頭金を入れ、更にボーナス月には13万円ほどの出費になるという諸刃の剣でもあります。

次にベースグレード

内訳

車両本体価格:3,175,200円

オプション

  • ナビゲーション用SDカードPLUS:48,600円
  • フロアマットプレミアム消臭機能付:39,528円
  • アクリルバイザー:29,828円
  • スマートインETC+セットアップ:30,040円

オプション合計:125,682円

諸経費:125,682円

支払い総額:3,448,878円

350万円を切りました。

ベースグレードとはフラッグシップですので充実した装備を搭載しており、実際の差としては

  • シグネチャーランプ
  • 電動シート機能(シートヒーター)
  • ステアリングヒーター
  • BOSEサウンドシステム

などが抜けますが、その分の支払い負担の軽減は見逃せません。

支払いプラン1 頭金ナシ ボーナス払いナシ 残価設定プラン

  • 5年後に残ると予想される価値:1,029,000円
  • 月々の支払い46,074円

月々のローン支払いが5万円を切るということですが、Lパッケージとの差は月々約7000円ほど、維持費関係を含めるとあまり変わらず8万円ほど、月々の負担を減らす為にもう一つのプラン。

支払いプラン2 頭金約50万円 ボーナス払い10万円 残価設定プラン

  • 5年後に残ると予想される価値:1,029,000円
  • 月々の支払い25,650,円
  • ボーナス月:100,000円

月々のローン支払いがいよいよ3万円を切り非常に現実的な金額になりました。月々の支払いは諸々含めて5万円というところですね。しかしながら、先述の様に頭金を入れ、更にボーナス月には13万円ほどの出費になるという諸刃の剣でもありますが、月々の支払いをかなり抑え込む為ボーナス月でも十分に蓄えることが出来そうですね。

アテンザXD Lパッケージのまとめ

マツダのフラッグシップ「アテンザ」は僕が車好きになれたきっかけの一つでもある思い入れのある車で、やや贔屓に表現した部分もあるかと思われますが、それを差し引いても十分に他の輸入Dセグメントとも張り合える内装の質感を持っていると思います。

走りや乗り心地については一歩及ばない部分もあるとは感じますが、それでも価格差を考えれば十分に納得できる部分もあり、国産Dセグメントクラスではちょっと他よりも一歩進んだペダルレイアウトなどは見習われるべきだと思います。

あとは洗練されるのを待つといったところでしょうか。

フルモデルチェンジが2019年になるのかどうか分かりかねますが、恐らくはCX-5,8を超える質感で発表されるのだろうと思うと、400万円でも十分に価値のある、いやむしろ安いんじゃないか?と思うほどのモノを出してくれることをマツダには期待します。

他試乗記事はコチラにまとめています。

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ABOUTこの記事をかいた人

藤鴎外です。 特段森鴎外のことは好きではありませんが、鴎外の響きにやられてしまいました。 ブルーワーカー系ブロガーで、青い服着てドロドロになりながら試乗記事なんかを書いています。