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意外と知らない、各社の「4WD」の特徴のまとめ。輸入車編

どうも藤鴎外@試すブロガー@fujiougaiです。

意外と知らない、各社の「4WD」の特徴のまとめ。国産編

2018.09.09

4WDシステムの概要については上記リンクに詳しく書いていますのでそちらを参照いただきたく思います。

さて、今回は輸入車編となりますがやはり有名どころで言えばアウディ・クワトロシステムですよね。

ですが、このクワトロと一概に言っても実はA1~3と4~は違ったり、各セグメントによっても微妙もしくは全然トルク制御が違ったりします。

メルセデスベンツやBMWも同じくセグメントによって、またはボディ形状によって違うので、おおまかにまとめてみたいと思います。

各社の4WDの特徴を見てみよう。

メルセデスベンツの4WD(4MATIC)

メルセデスベンツの4WDシステムですが、前輪駆動モデルと後輪駆動モデルでシステムが違う模様。

センターデフの多板クラッチを電子制御する構造

新世代システムを採用したAクラスベース(A,CLA,GLAなど)は前:後=100~50:0~50のトルク制御が行われ、CやEでは前:後=31:69の制御。

Gクラスは「フルタイム4WD」ですが、3 つの電子制御ディファレンシャルロック(リンクを参照願います)を操作するスイッチがあり走行場面によって切り替えることが出来るモデル。

「四季のどの場面でも安全・安心に走行できる4MATIC」安全を第一にするメルセデスがいうと説得力ありますね。

BMWの4WD(xDrive)

先述のメルセデスベンツと同じくBMWもちょっとシステムが違う模様です。

基本的な構造はセンターデフ内の多板クラッチのつながり具合を電動モーターで制御を行うようでこれを人工知能的なものでアクセル開度や車速、横Gなどを検知し最適な制御をドライバーが気づく前に行うといったシステムです。

アウディの4WD(クワトロ)

先述の様にアウディのクワトロもセグメントによってシステムが違います。

A4~A8、Q5、Q7は所謂縦置きエンジンセンターデフ式で前後にトルク配分が出来る構造。

A3、Q2、Q3、TT、S1はハルデックス社製の多板クラッチ式カップリングを使うもので、トルク制御は100:0ないしそれに限りなく近い95:5ほどと言われています。路面状況によっては50:50にもなるようです。

制御方法が全然違いますね!アウディに試乗した際に思ったんですけど分かる場面ってかなり限定的だと思います。

フォルクスワーゲンの4WD(4MOTION)

アウディを傘下に持つフォルクスワーゲンですが、ここでもアウディが利用しているハルテックス製のシステムを使っています。以下引用。

状況に合わせて前後輪の駆動配分を変化させる4WDシステム。
第5世代のハルデックスカップリングを採用した最新の“4MOTION”を搭載。制御ユニットがドライバーのアクセルワークだけでなく、ホイールスピードやステアリングアングルなどのパラメーターを分析して理想的な駆動トルクを計算、瞬時にして前後輪のトルク配分を変更します。ハルデックスカップリングのクラッチ油圧は0%(減速時など)~100%(加速時など)の範囲で制御され、前後輪の駆動トルクを100:0~50:50の範囲で配分します。低負荷走行時には前輪だけにトルクを配分して燃料消費を抑え、発進・加速時には、後輪へのトルク配分を増加するなど、状況に応じて前輪・後輪のトルク配分を連続的に変化させることで力強い発進加速や高速走行時の安定性、低μ路での優れたトラクション性能を実現し、あらゆる走行シーンでスムーズかつ安定した走りを実現します。

アウディのクワトロとフォルクスワーゲンのハルデックスの比較動画もありました。なんかシュールなんですが最後だけ結果違ったので最後だけ見るのもアリ2:35あたりから

 

ジープの4WD(コマンドトラック)

最後は悪路の覇者ともいえるジープ・ラングラーに搭載される4WDシステム、コマンドトラックです。

ラングラーともなればいつだって4輪駆動だと思われがちですが、実は簡易LSD付き(万一車輪が空転したらその車輪にだけブレーキを掛けて、反対側の車輪に駆動力を与えるモノ)パートタイム4WDです。

ほぼどこでもいけるんじゃないか?と思うほどの走破性を持っておりオフロード走行動画は結構迫力あります。

まとめ

いやー、まとめられてないんですけど、あまりにも種類が多すぎますね。

ちょっとここで最後に改めて整理だけしておきます。

4WDにはおおまかに3種類がある。その中でも分別があり更に・・・といった感じで各社の制御方法などが分別されてきます。

フルタイム

常時前後にトルクがかかっている。

メカ式と電子式がある。

パートタイム

切り替えスイッチなどで前後に0~100でトルク制御できる。

スタンバイ

メイン駆動輪が滑るなどしてサブ駆動輪との回転数に差が生まれるとサブの方にもトルクが分配される。

パッシブ式とアクティブ式がある。

 

おおまかにわけるとこんな感じです。

もうね、これ以上書き出すのは僕には無理無理無理ww

もし興味のある車種の4WDシステムがどのような構造なのか?が気になった場合は「車種名 4WDシステム」と入れるとでてきますのでそっちを参照くださいww

 

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ABOUTこの記事をかいた人

藤鴎外です。 特段森鴎外のことは好きではありませんが、鴎外の響きにやられてしまいました。 ブルーワーカー系ブロガーで、青い服着てドロドロになりながら試乗記事なんかを書いています。